Ozeansegeln. Reiseaufzeichnungen

orkanböen
ein update zu heute früh, als ich in den schneesturm musste: das war südwestwind, vor dem ist der liegeplatz einigermaßen geschützt. jetzt weht der wind aus west und trifft uns ungeschützt. die wellen, die sich auf der kurzen strecke hier aufbauen, tragen schaumkronen, und in den böen fliegt die gischt übers wasser. das sind also schwere sturmböen. es ist nicht nur der wasserstand, es ist der wind, stupid.
beim gang an der hafenmole entlang sind trotzdem nur wenige schäden zu sehen. eine zerrissene persenning, eine bordwand, die an den hartplastikschutzstäben der mole scheuert. und im nachbarhafen weiter hinten hat sich die letzte außer aimé noch hier liegende segelyacht beim niedrigwasser mit dem bug unter dem festen holzsteg verkeilt. seit heute früh steigt mit dem westwind das wasser wieder und drückt den bug hoch. ich will was retten, aber der hafen ist mit stacheldraht gesichert und der hafenmeister geht nicht ans telefon.
ich nehms als reminder und bleibe. wenigstens bis heute abend der scheitelpunkt des hochwassers erreicht ist, oder besser wahrscheinlich gleich bis morgen früh, wenn sich die lage stabilisiert hat. bei 2,50 wasserstandsunterschied muss ich die leinen ab und zu nachstellen, und wenn das wasser bis über den steg steigt auch den kram noch sichern, der da rumliegt. vor allem: großbaum und spibaum von aimé.

bilder

obwohl ich die nacht wegen der aufregung schlecht geschlafen habe ist das ganze doch auch ein faszinierendes ereignis. der unterschied zwischen dem zustand an bord und an land ist dabei wirklich immens. hier pfeift der sturm in den wanten, das boot legt sich auf die seite wie sonst nur unter segeln, am liegeplatz gibt es wellengang wie auf der ostsee bei 3-4 beaufort. man könnte meinen, wir wären in fahrt, wenn nicht ab und zu ein winddreher oder eine starke böe das boot in die leinen rucken ließe. und an land setz ich mich beim lieblingsbäcker an den tisch, trinke in ruhe café, dazu ein croissant, leute gehen aus und ein, kaufen brötchen, und nur die eine oder andere bemerkung übers wetter erinnert an den ausnahmezustand, der hier im hafen und an bord gerade stattfindet. immerhin hat die stadtverwaltung heute sämtliche schulen und kindergärten geschlossen. auch an der universität sind alle veranstaltungen abgesagt und den mitarbeitern bleibt es selbst überlassen, ob sie in die büros und die labore kommen.
mir bleibt nur, die situation hier zu beobachten und regelmäßig die vorhersage zu prüfen. der wind soll im lauf des tages auf nordwest drehen und nochmal an stärke zunehmen. noch haben wir ein wenig reserve. mit dem nordwest sollte der wellengang etwas abnehmen, dafür trifft der wind in einem schrägen winkel aufs boot, hat dann mehr angriffsfläche und entwickelt mehr druck.
bis jetzt hat alles gehalten.

xaver
Bei durchziehenden Sturmtiefs wird es hier vor Ort am geschützten Liegeplatz meistens nicht so schlimm, wie die gepitchte Sprache des Deutschen Wetterdienstes vermuten ließe (diesmal: schwere Orkanböen). Deshalb wäre ich gestern abend, nachdem ich das Boot nochmal besser vertäut hatte und bei der Sturmgelegenheit einen alten Festmacher endlich ersetzt hatte, nach Hause gefahren. Aber irgendwie blieb ich dann doch hier, beobachtete das Wetter und ließ auch den letzten Zug vorbeifahren.
Und jetzt, nachdem ich mitten in der Nacht nach langem Wachsein endlich aufgestanden bin, um draußen die Leinen zu prüfen, war das jedenfalls die richtige Entscheidung. Dabei ist der Wind (bis jetzt) kein Problem. Ab und zu kommt eine sehr heftige Bö durch und drückt das Boot auf die Seite, aber dafür ist es ja gebaut. Das Problem ist der Wasserstand! Der liegt hier gerade 1,30 Meter unter dem Normalpegel. Deshalb seh ich von Deck aus den Steg von unten, die Leinen, vor allem die Achterleinen, gehen von der Klampe aus steil nach oben. Deshalb konnte ich wohl auch nicht schlafen: So lang konnte ich die Leinen achtern gestern abend gar nicht machen, weil das Boot sonst an die Dalben gestoßen wäre. Als ich also eben um vier Uhr morgens bei heftigem Schneetreiben raus ging, hatte sich das Boot achtern schon ein bisschen in die Leinen gehängt. Nicht schlimm, alles ließ sich schnell und einfach lösen.
Im Lauf des Freitag soll der Wind dann mit anhaltender Stärke auf Nordwest drehen. Für morgen hat das Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie deshalb auch eine Sturmflut an der Ostsee angekündigt mit Pegelständen von mehr als einem Meter über Normal. Die Kurve für Greifswald ist grün, gestrichelt liegt in der Zukunft (Vorhersage), durchgezogene Linie ist Messung.

Wasserstandsprognose des Bundesamts für Seeschiffahrt und Hydrographie

Ich bleibe also noch dabei und hoffe nur, dass der Steg nicht komplett überschwemmt wird und ich trockenen Fußes von Bord komme, wenn der Scheitelpunkt erreicht ist..

Nützliche Links zum Wasserstand an der Ostsee:
Pegelkurve Greifswald
BSH-Wasserstandsprognose Mecklenburg-Vorpommern als Kurve
offizielle Wasserstandsvorhersage des BSH

wallas und edelstahl
Die Heizung von Wallas hat ein Gehäuse, das komplett aus Edelstahl ist. Das ist toll. Kann nicht verrotten. Dass die Innereien etwas fragiler sind, hab ich im letzten Posting geschrieben - die Platine sitzt ungeschützt in diesem Gehäuse (und das Gehäuse ist nicht geschlossen, sondern hat große Lüftungslöcher, rund um die offen eingebaute Platine herrscht also immer Raumatmosphäre, bei mir also Motorraumatmosphäre).
Gestern habe ich den Auspuff montiert. Die Teile selbst, also der Auslass und der Kondenswasserablauf, sind natürlich auch aus Edelstahl. Aber bei den Schellen, mit denen die Rohre befestigt werden, und die mit den Teilen geliefert werden, wurde dann gespart: Das Band selbst ist aus Edelstahl, aber die Schrauben sind verzinkt. Was einmal daran erkennbar ist, dass sie mit dem Kürzel "W2" markiert ist, und was man mit einem Magneten einfach nachprüfen kann - die Schrauben an den Schellen sind magnetisch.
Nun gibt es ja auch Schellen, die Komplett aus Edelstahl gefertigt sind (W4), die also passend zu den Geräteteilen aus Edelstahl viele lange Jahre überdauern werden. Gerade für so relevante Befestigungspunkte wie den Auspuff, wo der Durchbruch durch die Bordwand irgendwo sitzt, wo man nicht so leicht hinkommt und eine Sichtprüfung deshalb nur sehr unregelmäßig passiert, wenn überhaupt, ist es sinnvoll, das beste Material zu nehmen. Zumal das nicht viel teurer ist. Der Preisunterschied rechnet sich wirklich erst in der Masse.
Ich bin jedenfalls nicht begeistert davon, dass man mir hier aus meiner Sicht mangelhafte Schellen mitgeschickt hat und habe an den wichtigen Stellen die besseren Schellen aus Edelstahl verwendet. Die ganze Sache stärkt aber ein bisschen den Verdacht, dass es in diesem System von Anfang an schon Schwachstellen gibt, die so nicht sein müssten.
Ich bleibe also skeptisch und baue gerade deshalb alles streng nach Bedienungsanleitung ein, um auf alle Garantiefälle schon vorbereitet zu sein. Hoffend, dass das nicht passiert. Habe deshalb gestern extra noch einen eigenen Auslass für den Dieseltank besorgt. Es hört nie auf mit den fehlenden Teilen.
Arbeitsstand: Der Auspuff ist fast fertig montiert, es fehlt nur noch das letzte Stück zwischen Kondenswasserauslass und Heizung, die Frischluftzufuhr von außen ist schon komplett angeschlossen. Alle Rumpfdurchbrüche sind damit gemacht. Natürlich dauert alles wieder länger als geplant, weil immer wieder Entscheidungen zu treffen sind und es kaum je optimale Lösungen gibt, und weil jeder bei der Planung berücksichtigte Arbeitsschritt wenigstens drei zusätzliche Schritte erfordert, die im Plan so kleinteilig nicht auftauchen, aber eben auch gemacht werden müssen. Löcher bohren beim Verlegen der Rohre und Leitungen, die Frage, wie die Steigleitung in den Dieseltank zu kriegen ist, wenn der randvoll gefüllt ist und überm Tank sowieso zuwenig Platz ist, um die Bohrmaschine anzusetzen, und andere solche Sachen.
Aber das Wichtigste: Es geht voran.

Heizungseinbau 1: Vorbereitung
Vor einigen Tagen ist endlich die Heizung gekommen. Schlussendlich habe ich mich für eine Wallas 40Dt entschieden. Ausschlaggebend waren zwei Kriterien: Das Gerät selbst findet im Motorraum seinen Platz und es ist, wenn man den Berichen Glauben schenken darf, leiser als die Konkurrenzgeräte von Webasto und Eberspächer, was vor allem an der anderen Brennertechnologie liegt. Die Wallas ist eigentlich auch nur ein kompakter Dieselofen, im Gerät selbst verbrennt einfach nur Diesel in einem kleinen Topf, die Abgase gehen durch einen Wärmetauscher und erhitzen so die Luft, die das Gebläse durch die Heizrippen und in die Verteilerschläuche bläst. Also keine Kompression oder sowas, einfach nur brennendes Öl.
Das Gerät selbst macht einen sehr robusten Eindruck, was vor allem am massiven Gehäuse aus Edelstahl liegt. Auf den zweiten Blick ist dabei eine Sache merkwürdig: Die Platine, die das Gerät regelt, ist von außen durch die Lüftungsöffnung gut sichtbar. Sie ist überhaupt nicht geschützt, geschweige denn irgendwie verkapselt. Merkwürdig finde ich das, weil damit die Platine mit ihren ganzen kleinen, gelöteten Kontakten allen möglichen Einflüssen ausgesetzt ist, die früher oder später zu Korrosion führen müssen. Der Motorraum auf Aimé ist fast immer sauber und trocken, aber das Boot liegt am Meer und segelt übers Meer, lebt also in Meeresatmosphäre, und da ist die Luft nunmal salzhaltig und Korrosion ist ein Problem. Die offene Platine ist eigentlich so, als würde man seinen Bordcomputer mit ordentlichen Lüftungslöchern versehen und im Motorraum einbauen.
So richtig traue ich der Sache deshalb nicht. Aber das Gerät ist jetzt da und wird jetzt eingebaut. We'll see.
Die Vorbereitung des Einbaus war ein bisschen kompliziert, weil Zubehörteile wie Luftauslässe von Wallas extrem überteuert sind. Die hab ich deshalb woanders besorgt. White-Label-Kram, das einen guten und robusten Eindruck macht, dabei aber nur ungefähr ein Drittel von den Wallasteilen kostet. Dazu dann noch Kleinteile und das richtige Werkzeug besorgt. Beim Einbau sind jetzt auch fast alle Arbeitstypen vertreten, die an Bord so passieren können: Holz, Metall, Elektro, Schlauchdurchführungen. Gleich geht's weiter.

Bilder einer Spätsommerfahrt übern Bodden
Im Spätsommer war ich übers Wochenende nochmal allein unterwegs. Es wehte ein schöner Nordwestwind. Die Fahrt war ruhig, bis sich über dem Strelasund eine lokale Unruhe in der Atmosphäre bildete: Die harmlosen Kumuluswolken, die von der Ostsee über die Insel Rügen getrieben wurden, stauten sich, flossen nicht mehr über den Sund hinweg ab, wuchsen zusammen und türmten sich auf. Seit unserer Gewitterfahrt bin ich für solche Phänomene sensibilisiert. Packte aber diesmal nicht gleich alle Segel ein, sondern entschied mich, vom Staupunkt schräg am Wind wegzusegeln, um der Böe zu entgehen. Was eine Weile ganz gut aussah - bis die Wolke sich dann in meine Richtung über den Bodden schob. Um dann glücklicherweise doch wieder nach Süden abzudrehen. Wetternavigation ist immer auch ein bisschen Glücksache.
Schön sieht man auf den Bildern, wie die Wolke in die Höhe wächst und wie der untere, dunkle Rand ausfranst, was eine Windböe ankündigt.

Heizungstext und -erfahrungen
Bei der Suche nach Erfahrungsberichten mit den Dieselheizungen von Wallas hab ich in deutschsprachigen Foren, z.B. im boote-forum oder im Forum der Yacht, vor allem von Problemen gelesen. Was mich schon dazu gebracht hatte, diese Präferenz wieder in Frage zu stellen. Aber bei einer oberflächlichen Recherche heute im englischsprachigen Netz tauchten dann eine Reihe von positiven Einschätzungen und Erfahrungsberichten auf, die meine Einschätzung anhand der Leistungsmerkmale - langlebig, leise, geringer Verbrauch - wieder etwas bestätigt haben (z.B. hier und hier).
Überzeugend ist auch der Test, den die Zeitschrift Boote vor sechs Jahren mal durchgeführt hat, damals mit dem Vorgänger 40D des aktuellen Modells 40Dt (die Unterschiede sind ziemlich gering, insofern sind die Ergebnisse durchaus noch gültig). Der Test kann nach einer kostenlosen Registrierung auf der Webseite kostenlos geladen werden.
Getestet wurden die großen Modelle von Wallas (40D), Eberspächer (Airtronic D5) und Webasto (Airtop Evo 5500). Ausschlaggebend ist hier für mich, dass die Heizung von Wallas unter den Testbedingungen am wenigsten Diesel verbraucht. Dabei ist allerdings der Einwand, dass die Modelle von Eberspächer und Webasto mit einer Heizleistung von 5 bis 5,5 Kilowatt auch größer dimensioniert sind als die Wallas 40D. Hier wäre ein Vergleich mit den nächstkleineren Modellen interessant.
Die Messwerte aus dem Test weisen für die Wallas 40D einen Dieselverbrauch von 0,27 l/h aus, was 0,07 weniger ist bei der Eberspächer Airtronic D5. Was fast vernachlässigbar ist. In meinem Fall (im Winter nur 2-3 Tage/Woche an Bord übernachten) übersetzt sich dieser Wert in ca. 20 Liter Gesamtersparnis während einer Heizperiode. Anders sieht es natürlich aus, wenn wir im Winter nochmal eine Woche unterwegs sind. Dann wird sieben Tage lang 15 Stunden/Tag geheizt, dann steigt die Ersparnis entsprechend auf ca. 25 Liter. Was immer noch vernachlässigbar wäre, wenn bei wichtigeren Faktoren Unterschiede ins Gewicht fielen.
Beim Stromverbrauch schneidet die Wallas 40D schlechter ab als die beiden Konkurrenzmodelle. Für 19 Stunden Laufzeigt braucht sie 58 Ah, während die Konkurrenz mit 51 Ah (Eberspächer) und 51,5 Ah (Webasto) etwas sparsamer läuft. Ich lege viel Wert darauf, dass alle Systeme an Bord dauerhaft ohne Landstrom funktionieren. Das bedeutet, dass ich sowieso mindestens eine Stromquelle brauche, die unterwegs die Navigationselektronik, die Instrumente, Beleuchtung und Wasserpumpe speist. Der Unterschied von 0,37 Ampère im Stromverbrauch ist relativ gering. Überlegungen zum Stromverbrauch führen eher zu einem System, das ganz ohne Strom auskommt (siehe mein letztes Posting).

Schlussendlich ist es die Verbindung von sparsamem Dieselverbrauch und geringem Laufgeräusch, die mich rational überzeugt. Ansonsten bin eben auch ich ein Markenjunkie und falle auf das Image mit den eiskalten finnischen Seen herein.

Nachtrag: Nachdem ich lange mit einem Dieselofen geliebäugelt habe, weil er komplett ohne Strom läuft, habe ich mich, nach einem ernsten Blick in den Salon auf der Suche nach einem guten Einbauort, doch für die konventionelle Lösung mit der Luftheizung entschieden, trotz der Nachteile, die damit einhergehen. Ja, eine Luftheizung kann ich nicht selbst reparieren, wenn die Elektronik kaputt ist, und sie verbraucht Strom. Aber sie ist (angeblich) etwas sparsamer im Dieselverbrauch und sie findet ihren Platz (bewiesenermaßen) im Motorraum.

mehr technik, weniger technik: kostenrechnung heizungseinbau
Dieser Sommer ist ein Sommer des Bastelns geworden. Dieses und jenes wurde repariert, gepflegt, neu eingebaut, getestet. Zwischendurch blieb Zeit, um im Hausrevier zu segeln. Rund Rügen in wechselnden Kombinationen, und einmal solo rund Hiddensee. Schöne Törns, erzählenswert, wenn die Erinnerung an diese kleinen Freiheiten nicht jedesmal nach der Rückkehr so schnell durch irdische Angelegenheiten übermalt worden wären.
Jetzt also wieder Technik. Der Winter kommt, also Heizung! Und weil es um eine komplette Neuinstallation geht, habe ich nach einigen Überlegungen eine Kostenrechnung aufgestellt. Was kostet die Installation und was kostet der Betrieb? Welche Vor- und Nachteile gehen mit den Systemen einher, die jetzt erstmal in Frage kommen?
Die Preise habe ich aus drei verschiedenen Onlineshops recherchiert: Busse-Yachtzubehör, Toplicht und yachtzubehör24.eu.
Drei mögliche Varianten habe ich geprüft, zwei klassische Systeme und eine etwas eigenwillige Selbstkonstruktion:

1. Selbstgebauter Aufsatz für den Spirituskocher
2. Dieselheizung Wallas 30Dt (Warmluftheizung)
3. Dieselofen Refleks 62M (Ölofen)

modell origo mit abzugaufsatz

• aufwand: gering, aufsatz bauen, abzug bauen, vorhandene löcher bei der küche nutzen
• anschaffungs- und installationskosten: gering, material für den aufsatz
• betriebskosten: 0,27 l/h für maximal 2 kw, bei Nutzung des gesamten Kochers 0,54 l/h für 4 kw, entspricht also ca. 0,14 l/kwH, bei einem Preis von 3 Euro/l sind das 0,42 Euro/kwh
• handhabung: einfach, wie kocherbedienung
• sicherheit: mäßig, wegen eigeninstallation
• wartungsaufwand: sehr gering, weil schadstoffarmer brennstoff,
• komplexitätsgrad: mäßig, problematisch vor allem der zusätzliche Tank für Spiritus. Lässt sich evtl. auch mit Kanistern lösen!
• maximale heizdauer: 4,5 h
• notwendige zusätzliche Tankkapazität für wenigstens zwei Wochen Heizen: 0,14 l/kwH, bei durchschnittlicher Heizleistung von 2kw und 10 h/Tag: 2,8 l/Tag x 14 Tage = 39,2 Liter (=> 40 Liter Tankkapazität)

modell Wallas 30Dt

• aufwand: hoch,
  • zwei rumpfdurchbrüche für frischluft und abgas
  • abgasleitung, zuluft- und heizluftleitungen durchs boot legen
  • stromanschluss (schon vorhanden)
  • bedienpanel mit thermostat an geeigneter stelle installieren
• anschaffungs- und installationskosten: hoch, gesamtkosten von ca. 2000,- euro: heizgerät 1399,- (busse), abgasleitung 30,-; auspuff 73,-; isolierung 53,-; Magnetventil 200,-; kraftstofffilter 34,-; Heißluftschlauch 10m 100,-; y-verteiler 53,-; inox-frischluftblende 35,-; gesamt: 1977,-
• betriebskosten: 0,3 l/h bei 3 kw, entspricht 0,1 l/kwh, bei einem Preis von 1,70 Euro/l sind das 0,17 Euro/kwh
• handhabung: einfach, knopf drücken - läuft
• wartungsaufwand: gering, aber teuer, weil nur von fachwerkstatt zu machen
• komplexitätsgrad: hoch
• maximale heizdauer: 24/7

modell ölofen einfach (refleks 62M)

• aufwand: mittel, ofen montieren, abzugsrohr mit einem decksdurchbruch montieren
• anschaffungs- und installationskosten: mittel; ofen 889,- (ship-shop); wanne 91,50; abgassystem: rohr 91,50, decksdurchführung 112,50, abgasrohrschutz innen 115,-, deckel schornstein 39,-, aufsteckrohr schornstein 143,-, abgashaube 184,50, gesamt: 1666,- Euro
• betriebskosten: 0,15 l/kwh, heizleistung max. 2,4 kw, bei einem preis von 1,70 Euro/l sind das 0,26 Euro/kwh
• handhabung: mäßig, wegen vorheizen - wartungsaufwand: mittel, kaum verschleißteile, ab und zu ruß entfernen, kann man alles selbst machen
• komplexitätsgrad: mäßig, wartung und reparaturen selbst machbar
• maximale heizdauer: 24/7

Amortisierungsrechnungen

1. Wallas vs. Origo-Aufsatz: 2000 Euro / 0,35 Euro/kwH = 5714 kwH, macht bei durchschnittlich 2kw Heizleistung 2857 h oder, bei einer angenommenen durchschnittlichen Heizdauer von 5 h/Tag 571,4 Tage.

2. Refleks vs. Origo-Aufsatz: 1666 Euro / 0,16 Euro/kwh = 10412 kwH, macht bei durchschnittlich 2 kw Heizleistung 5206 h oder, bei einer angenommenen durchschnittlichen Heizdauer von 5 h/Tag 1041,2 Tage.

3. Wallas vs. Refleks: 333 Euro / 0,09 Euro/kwH = 3700 kwH, macht bei durchschnittlich 2kw Heizleistung 1850 h oder, bei einer angenommenen durchschnittlichen Heizdauer von 5 h/Tag 370 Tage.

baustelle ohne ende
heute ist ein besonderer tag. irgendwie. seit zwei wochen bin ich jetzt hier. seit fast einer woche allein. am basteln. im sommer. obwohl es auch gut voran geht - fluxgate-kompass ist installiert, kompass und logge sind beide installiert und angeschlossen, neue kabel sind verlegt - gab es zu diesem kleinen jubiläum auch ein paar tiefpunkte geschenkt. denn der fluxgate-kompass zeigt zwar die richtige richtung auf dem display - aber die beleuchtung funktioniert nicht. die kompassfunktion habe ich damals, als ich das teil gebraucht gekauft habe, getestet. die beleuchtung nicht. bleibt nur zu hoffen, dass es an der leitung liegt und nicht an der elektrik im gerät selbst. tiefpunkt.
danach war ich wohl etwas durch den wind, denn der einbau der logge geriet zur schlacht mit großen bohrern und viel unnötiger dichtungsmasse. (für experten: 8er löcher für 5er schrauben, weil ich großzügig auf eine schablone verzichtet habe). als das gerät dann endlich eingebaut war, wollte ich mal einen moment zufrieden sein und voller vorfreude vom ruderstand aus auf das display schauen - war das ding falschrum drin! also wieder rausgezogen, alles sauber gemacht und nochmal von vorn. jetzt ist es immerhin richtig rum eingebaut, das display zeigt auch was an und die beleuchtung funktioniert. aber wenn das so weitergeht, dann bin ich hier noch gefühlt sechs wochen mit solchen sachen beschäftigt. warum hab ich nochmal ein boot? mit echten segelreisen scheint das irgendwie nicht mehr zusammenzuhängen.
ach, aber echte ausdauer, echter wille und echte zuversicht, die zeigt sich halt im umgang mit dem scheitern, und zwar in dem moment, in dem der tiefpunkt noch nicht überschritten ist, in dem am ende des tunnels kein licht zu sehen ist, in dem überhaupt der tunnel kein ende mehr findet, in dem sowas wie ein ende nicht vorstellbar ist, weil die fron immer weiter geht, weil das boot immer weiter ausgebaut und gepflegt werden muss, weil immer weiter das und das nächste gerade irgendwie nicht funktionieren und alles immer weiter gammelt und also erneuert werden muss. und diese erneuerung, die wird nie aufhören, nie fertig sein.
so, das ist es, das ganz große. kleiner gesprochen habe ich mir vorgenommen, die jetzt noch offenen sachen (autopilot fertig einbauen und testen, kompassbeleuchtung beforschen und in gang bringen) zu erledigen und damit die arbeitsphase abzuschließen und noch ein bisschen zu fahren, bevor der winter kommt.

bilder

baustelle
das boot ist seit zwei wochen baustelle. alles andere steht in klammern. (klar wollte ich längst unterwegs sein, und nicht alleine, sondern mit l., und wollte lange unterwegs sein und weit segeln in diesem sommer. dass statt dessen das boot nach monatelangem gammeln am liegeplatz wieder gepflegt wurde ist trotzdem gut. und dass das boot entwicklungspotenzial hat, musste vielleicht mal wieder in erinnerung gerufen werden (mir zumindest). viel ist schon passiert: name und heimathafen am heck wieder ordentlich sichtbar, sämtliche ölsysteme an bord kontrolliert und öle und filter gewechselt (insgesamt sind es vier, drei am motor, wenn man den diesel dazu zählt, und die hydraulik), autopilot getestet, die dicken winschen, die seit einem jahr im boot schon bereit liegen, komplett auseinander gebaut, vom alten verharzten fett gesäubert (nach altem sikaflex ist das zweitschlimmste: verharztes fett in winschenzahnrädern) und mit frischen fett versorgt, dann zwei podeste gebaut und angesetzt (was gar nicht so leicht war, weil der winkel zwischen süllrand und deck erstens keine neunzig grad ist und zweitens die winkel an backbord und steuerbord verschieden sind - totale maßanfertigung also) und schließlich die winschen angebaut; die inspektionsöffnung am dieseltank, die nie dicht war, endlich erneuert (operation am offenen herzen: nachdem wir zwanzig liter aus dem randvollen tank in einen kanister gepumpt hatten schwappte die soße immer noch bis etwa zehn zentimeter unterm oberen rand, was das lösen der verschraubung (von unten) nicht angenehm machte), die gesamte außenhaut gesäubert und zweimal poliert (l. war damit einen vollen tag lang beschäftigt), großsegel zum segelmacher gebracht und wieder abgeholt, unteren teil des rahmens beim einstieg lackiert.)

rückfahrt von neustadt
nach dem gewittererlebnis, das mich erschöpft und müde überraschte, kam ich bei sehr wenig wind am nächsten tag unbeschadet von kühlungsborn bis warnemünde. den plan, von dort aus gleich bis stralsund weiter zu segeln, musste ich aufgeben. kein wind. und andere pflichten. also blieb das boot einige tage im alten strom liegen.
für den reisetag verkündete der wetterbericht die wenigen tage zuvor beständig einen starken westwind, der im lauf des tages erst abnehmen und dann am späten nachmittag über nord auf ost drehen würde. deshalb ging es früh los. tagesziel war hiddensee, eine fahrt von mehr als fünfzig meilen. am abend vor der fahrt blies der wind mit sechs bis acht windstärken aus west. auf den booten im alten strom standen die mannschaften der yachten besorgt am steg und hofften, dass die fender dem druck stand halten würden. am schlimmsten ging es den yachten ganz vorne am kai, wo der wind ohne hindernis quer gegen die yachten prallte und sie am steg gut auf die seite legte. aimé hat für solche fälle zwei sehr große kugelfender, die sonst ohne luft in der backskiste liegen. an diesem abend war ich sehr froh um diese eigentlich völlig übertriebenen riesenbojen.
spät am abend machte ich noch einen spaziergang zum molenkopf. dem wind entgegen sehen, der da so stark an der hafeneinfahrt vorbei blies, dass die wellen, die um den luvwärtigen molenkopf rollten, sich im hafen mit aufspritzender gischt an den aufgeschütteten steinbrocken brachen.
im morgengrauen bereitete ich mich und das boot vor. für den tag schmierte ich brote, füllte die wasserflaschen auf, deponierte die kekse in reichweite des niedergangs. mit rückenwind würde ich tagsüber das steuer nur für sehr kurze zeit verlassen können, weil aimé zwar am wind den kurs mit festgelegtem ruder hält, bei raumen kursen aber nicht.
der wind blies immer noch ordentlich, aber nicht mehr mit sturmstärke. mit blick auf die vorhersage setzte ich das großsegel ins zweite reff und schlug die mittelgroße arbeitsfock an. glücklicherweise lag aimé in der windabdeckung der hochgebauten häuser, sodass das ablegen alleine gut hinhaute. boot ein wenig mit dem heck nach draußen gedreht, dann vorspring los, mit dem bootshaken noch etwas nachgedrückt und rückwärts weg. im engen strom neben dem seenotrettungskreuzer treibend verstaute ich die fender. legte dann den vorwärtsgang ein und fuhr ins große hafenbecken. drehte dort in den wind und setzte erst das großsegel, dann die fock. stoppte den motor und nahm kurs auf die hafeneinfahrt.
erst fuhr der wind noch fast zaghaft in die segel. aber vor der hafeneinfahrt schoben sich die wellen immer noch hoch vorbei, versprühten gischt, als sie auf die molenköpfe prallten. aimé fährt die ersten abgeflachten wellen hinauf, die durch die einfahrt drehen. nimmt mit zunehmendem wind an fahrt auf. wir segeln mit halbem wind, was zum rausfahren sehr gut ist, umdrehen käme in frage, wenn es nötig sein sollte. je näher die molenköpfe kommen, desto mehr wind fährt in die segel, legt das boot erst sanft, dann stärker auf die seite. wir nehmen fahrt auf. die wellenbewegung wird heftiger. und plötzlich sind die beiden molenköpfe querab, verschwinden die mauern, öffnet sich der blick auf eine wilde see, heben uns die meterhohen wellen, drückt uns der wind auf die seite. mir fährt der schreck kurz in die glieder, ich greife das ruder fester. halte den halbwindkurs, um zu sehen, ob das so funktionieren wird. gischt sprüht übers vordeck. die wellen lecken an der luvseite hoch, schwappen aufs seitendeck. in den böen legt sich aimé weit über.
ein stück segeln wir auf halbwindkurs raus, dann drehen wir nach steuerbord ab, fieren die segel, nehmen kurs auf die nordwestspitze vom darß, unserem ersten etappenziel an diesem tag. das boot beschleunigt, die hohen wellen schieben gut und wir haben mehr segelfläche gesetzt, als nötig wäre, gottseidank aber nicht zuviel. das boot ist, bei aller achterbahnfahrt, die uns die steile, hohe, schräg von hinten auflaufende welle beschert, gut händelbar und bleibt stabil auf kurs
die wetterlage ist stabil, und nachdem ich anfangs bei der achterbahnfahrt ein bisschen muffensausen kriege, fange ich jetzt an, die rauschende fahrt zu genießen. über grund laufen wir mit konstant sieben bis acht knoten. schneller geht nicht. aber das ist auch nötig, um die lange strecke zu schaffen. es ist bisher die längste strecke, die ich alleine auf dem meer mit dem boot fahre.
nach einigen stunden kommen wir an dem großen windfeld vorbei, das vor dem darß gebaut wird. riesige generatoren sollen hier strom erzeugen. noch stehen sie aber, trotz des guten wetters, still. einige ragen nur als stummel aus dem wasser und warten noch auf ihre flügel.
ansonsten ist die fahrt nicht sehr ereignisreich. ich genieße das segeln, anstrengend ist aber, dass ich das ruder überhaupt nicht verlassen kann. für längere fahrten ist das nicht praktikabel. zumal dann, wenn segelwechsel notwendig werden und man dafür nicht extra auf den amwindkurs wechseln möchte. erstaunlich ist die wetterentwicklung. wie vorhergesagt flaut der wind im lauf des tages ab, bis fast flaute herrscht. und mit dem wind verschwinden auch die wellen, die anfangs zum teil noch so hoch sind, dass ich im cockpit sitzend aus dem wellental heraus nicht über den wellenkamm hinwegschauen kann.

live!
am donnerstag gibt es das ultimative live-erlebnis vor euren rechnern - aimé legt pünktlich gegen fünf uhr ortszeit bei bestem wetter in warnemünde ab. übertragen wird das von der ortsansässigen web-cam, die einen riesen-schwenk über die warnow-mündung respektive hafeneinfahrt macht und dabei auch den alten strom filmt, wo aimé gerade liegt (und am donnerstag wieder losfahren wird). auf der seite gibt es mehrere cams - runterscrollen bis Livecam-Standort: Sportschule Yachthafen Warnemünde.
die segel werden garantiert im schwenkbereich der kamera gesetzt, dazu gibt es die unglaubliche, wahnsinnige, blaue, pathetische morgenstunde, alles live und direkt, ozeansegeln.de premium.
wer auch immer live dabei ist - bitte live twittern, bloggen, protokollieren und mir dann schicken.
the world is just a theater, and we are playing the best we can.

pfingstgewitter
Und es geschah plötzlich ein Brausen vom Himmel wie von einem gewaltigen Wind und erfüllte das ganze Haus, in dem sie saßen. Und es erschienen ihnen Zungen zerteilt, wie von Feuer [...]. So steht es in der Apostelgeschichte Kapitel zwei. Und es geschah auf der Wismarer Bucht, nach einigen Stunden Segelfahrt von Neustadt aus nach Ostnordosten, mit dem Wind im Rücken, guter Fahrt. Den Mittag über war es immer diesiger geworden. Irgendwann wurde es drückender, der Wind schlief ein, der Horizont verdunkelte sich. Das Boot schaukelte in der Restdünung. Auf einmal fielen unglaublich viele Fliegen vom Himmel aufs Boot, bedeckten die Segel und das Deck. Eine verirrte Taube versuchte, sich am schlagenden Großsegel festzuhalten, traute sich nicht, an Deck zu landen. Viermal flog sie an, dann wieder davon. Die unglaublichen Luftwalzen hatten diese Tiere bei uns abgesetzt.
Die Böenwalze war kaum zu erkennen, so diesig wie es war. Nur der Schatten auf dem Wasser kündigte den Wind an. Ich setzte das Großsegel ins erste Reff und barg dann das Vorsegel. Blitze zuckten durch den konturlosen Himmel und Donner rollte übers Wasser, als käme er von überall her. Ich barg das Großsegel, kurz darauf kam der Starkregen. Beigedreht bändselte ich das Steuerrad fest und suchte Schutz unter Deck. Blitz und Donner kamen zunehmend synchron. Da die Ansteuerung von Wismar nicht sehr weit entfernt war, informierte ich über Funk die Schiffahrt, dass wir nur eingeschränkt manövrierfähig sind.
Nach einer dreiviertel Stunde war das Gewitter vorbei und hinterließ Flaute, Regen und eine unangenehm chaotische Dünung. Aber ich, ich war am Leben, und hatte mit meiner Furcht das Gewitter überstanden. Denn obwohl das diesmal bei weitem nicht so schlimm war wie die Gewitterfahrt vor der polnischen Küste, als uns eine Gewitterfront mit drei massiven Gewittern überrollte, brachte diese Gewitterbö doch die Erinnerung an damals zurück. Und damit erst einen Anflug von Verzweiflung, als ich merkte, dass es jetzt gerade in diesem Moment passierte: ich allein unterwegs, mit von den letzten Tagen ohne genügend Schlaf schon erschöpften Kräften, und eine massive Gewitterbö mit Blitz, Donner, Starkwind und Starkregen im Anmarsch.
Aber die Erinnerung brachte dann auch die Erfahrung, und weil ich als Strategie schon überlegt hatte, dass es am besten wäre, das Boot beizudrehen und unter Deck abzuwarten, bis das Schlimmste vorüber ist, tat ich genau das. Und es ging einigermaßen auf. Auch wenn ich die Segel wieder zu spät wegnahm (schon beim ersten Blitz wäre es Zeit gewesen). Das wichtigste ist: Keine Schäden, keine ernsten Probleme, ich bin gerettet.

winterfrühling
wir waren da und wollten es versuchen. aber wie andere arktisexpeditionen sind wir am eis gescheitert. es bleibt winter.

pimp my boat pt. 2: Energie
Ein leidiges Thema an Bord ist die Energieversorgung. Mit 200 Ampèrestunden kann Aimé drei Tage ohne Strom unterwegs sein (wenn nachts geankert wird) inklusive Ankermanöver, Ankerlicht und Navigationselektronik. Einen Kühlschrank haben wir nicht an Bord.
Eine Möglichkeit, den Strombedarf zu decken, ist die Erzeugung von Energie. Weil wir nicht vorhaben, komplett stromlos zu segeln, führt daran kein Weg vorbei. Es stellt sich aber die Frage, wieviel Strom muss erzeugt werden? Die Antwort auf diese Frage legt fest, wie groß die Anlage zur Stromerzeugung dimensioniert sein muss. Und je größer die Anlage, desto mehr Platz verbraucht sie und desto teurer ist sie in der Anschaffung und im Unterhalt. Wir möchten also eine möglichst kleine Anlage, die unter allen Bedingungen unseren Bedarf abdeckt.
Das bedeutet, dass von Anfang an der Gesamtverbrauch niedrig sein soll. Und da gibt es bei uns noch Potenzial:

1. Navigationsbeleuchtung: Unsere Navigationslichter funktionieren noch mit konventionellen Birnen. Backbord- und Steuerbordlaterne plus Hecklicht verbrauchen jeweils 25 Watt, zusammen also 50 Watt. Das Ankerlicht zieht 10 Watt. Eine Nachtfahrt schlägt also, bei durchschnittlich zehn Stunden Einschaltdauer, mit ca. 40 Ampèrestunden zu Buche, eine Nacht vor Anker kostet ca. 8 Ah.
2. Navigationsrechner: Als Navigationsrechner verwenden wir einen normalen Laptop aus dem Business-Segment, der an einen kleinen externen Bildschirm am Navigationstisch angeschlossen wird. Der Rechner braucht im Schnitt 20 Watt, der Bildschirm 8-10 Watt. Wenn er unterwegs nicht gebraucht wird, wird der Bildschirm ausgeschaltet und zieht dann nur noch vernachlässigbar Strom. Der Rechner muss allerdings dauernd laufen. Ein durchschnittlicher Segeltag mit zehn Stunden Fahrzeit schlägt also mit 20-25 Ampèrestunden zu Buche, abhängig davon, wie intensiv wir navigieren (Bildschirm an). In 24 Stunden verbraucht dieses Setup entsprechend 40-50 Ampèrestunden.

Einsparpotenzial gibt es also bei beiden Punkten. Leicht zu realisieren ist es bei Punkt 1 - durch einen Austausch der Lampen. Leider muss, solange es noch keine zugelassene LED-Austauschbirne gibt, das gesamte Licht getauscht werden. Wieviel können wir damit sparen? Die LED-Navigationslichter verbrauchen pro Stück 2,5 Watt, also ein Zehntel vom bisherigen Energiebedarf! Damit kommen wir für eine durchsegelte Nacht nur noch auf ca. 4 Ah und für eine Ankernacht auf 2 Ah. Dass diese Energieeinsparung mit insgesamt ca. 300,- Euro zu Buche schlägt, rechnet sich durch die entsprechend geringere Dimensionierung der Anlage zur Energieerzeugung.

Beim Navigationsrechner ist das Einsparpotenzial nicht so leicht zu realisieren. Hier ist es vor allem der Rechner, der den Strom verbraucht. Eine Möglichkeit wäre, auf einen sparsamen Plotter umzusteigen. Hier gibt es Geräte, die mit weniger als 5 Watt insgesamt auskommen. Das ist wirklich außergewöhnlich. Allerdings würde diese Einsparung mit Beschränkungen erkauft, z.B. auf bestimmte Kartenformate. Das will ich nach Möglichkeit vermeiden. Ich möchte das bewährte System mit Rechner und GPS-Maus beibehalten, weil ich den Bildschirm schon habe und sehr zufrieden bin damit und weil ich weiter mit einem offenen System arbeiten will, das nicht von einer einzelnen Firma abhängt und verschiedene Formate verarbeiten kann. Leider wird das immer schwieriger, weil die Hersteller ihre Karten so codieren, dass sie nicht mit allen Navigationsprogrammen genutzt werden können. Aber das ist eine andere Baustelle.

Über den Winter habe ich versucht, einen neuen Navigationsrechner zu basteln. Dieser Rechner sollte die folgenden Kriterien erfüllen:

• zuverlässige Funktion
• geringer Stromverbrauch
• kleine Abmessungen
• mit Linux zu betreiben

Pimp my Boat pt. 1
Über einen Bericht in der Zeitschrift Yacht, der sich mit einem Todesfall durch Überbordgehen auf einer Ausbildungsyacht Anfang letzten Jahres beschäftigt, bin ich auf den entsprechenden Bericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung gestoßen. Die Lektüre des Berichts ist doppelt spannend. Einmal stillt das natürlich die Sensationsgier und das Begehren nach echter Tragödie, was ein bisschen erschreckend ist. Zum Zweiten aber ist es auch ein Lehrstück, was Verhalten und Ausrüstung angeht, wenn man mit mehreren Leuten unterwegs ist.
Die Untersuchung stellt fest, dass die Yacht, für Hochsee zertifiziert, vollkommen seetüchtig war, allerdings mit der Einschränkung, dass die mobile Badeleiter, die auch als Einstiegshilfe für einen Menschen über Bord dienen soll, für diesen Zweck nicht praktikabel ist. Bei der Verkettung von Umständen, die zu dem Unglück führten, spielen dennoch menschliche Handlungen die größte Rolle. Ich mag das hier nicht nacherzählen, wer möchte, kann das nachlesen.
Ich ziehe die Lehre daraus, dass die Sicherheitseinrichtungen auf Aimé in der nächsten Bastelphase gepimpt werden. Und zwar werden erstens Anschlagpunkte für Strecktaue und die Strecktaue installiert, zweitens lasse ich die Rettungswesten warten und drittens überlege ich mir ein System für das An-Bord-Nehmen von Überbordgefallenen. Und viertens werden die möglichen Manöver skizziert und dann auch intensiv trainiert.
Wobei, auch das ist ein Fazit aus diesem und aus anderen Berichten, das Wichtigste die Einrichtungen sind, die ein Überbordgehen allererst verhindern. Die bisher auf Aimé vorhandenen Einrichtungen sind dafür eine gute Grundlage: Automatische Rettungswesten mit integriertem Lifeblet, stabile Anschlagpunkte für die Karabiner im Cockpit und am Mast sowie am Fuß der fest verschweißten Relingsstützen. Was wirklich fehlt sind die Strecktaue, und die kommen jetzt. Wobei ich hier ein Problem sehe, für das ich noch keine Lösung kenne: Die Karabiner sind aus Edelstahl und nicht besonders leicht. Wenn man sich mit eingepicktem Karabiner übers Deck bewegt, hüpfen die sicher rum und beschädigen den Lack. Ob es irgendwo gummierte Karabiner gibt, die das verhindern? Lösungsvorschläge bitte an ideen@ozeansegeln.de!

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